新建新海线选线方案研究

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新建新海线选线方案研究

1线路概况

1.1线路地理位置和径路

新街至海勒斯壕专用线是鄂尔多斯市人民政府与中国神华能源股份公司关于IGCC、煤炭合作项目框架协议的重要内容之一，是新街矿区煤炭外运的主要通道，是完善鄂尔多斯地区“三横四纵”铁路网规划的补充，对于发展地方铁路建设，拉动地方经济发展有着重要意义。

本线位于内蒙古自治区鄂尔多斯市伊金霍洛旗和乌审旗境内，东起巴准线海勒斯壕南站，向西跨越东乌兰木伦河、乌兰木伦河，经满架庙、活沙兔、根皮庙、赛乌聂盖、桃林至新街矿区西侧设新街西站。新建正线全长90.700km，包神北上行联络线8.328km ，包神北下行联络线8.642km。本次研究主要为巴准铁路的海勒斯壕南站至新街西站线路方案研究。

1.2自然特征

（1）地形地貌

沿线共经过毛乌素沙漠边缘区、丘陵区、河谷阶地区等地貌单元。本线地处鄂尔多斯高原，地势中部高，两端低，沿线丘陵占绝大多数，植被稀少。

（2）工程地质

①地层岩性与构造

沿线地表多被第四系覆盖，局部地段基岩裸露。地层有新生界第四系全新统冲洪积层（Q₄^al+pl）、风积层（Q₄^eol）、湖积层（Q₄^l）、上更新统冲积层（Q₃^al）；基岩为上第三系（N₂）砂岩、泥岩；白垩系下统（K₁）砂岩、泥岩；侏罗系中统（J₂）砂岩、泥岩。在大地构造单元上属于华北地台鄂尔多斯台向斜，为一较稳定的中生代内陆坳陷盆地。地层多为中生代沉积岩，产状平缓或近于水平，呈宽缓波状起伏，为一自北东向南西缓倾斜的单斜岩层，沿线地质构造简单。

②不良地质

线路由东向西、自北向南逐步进入于毛乌素沙漠边缘及腹地，沙的来源主要为毛乌素沙漠，以固定沙丘（地）和半固定沙丘（地）为主，多呈新月形，局部为片状沙垄或零散的沙丘。本线风沙流对线路的危害主要表现为沙埋，其次为风蚀，需根据沙地类型、风沙流活动性质和线路结构物特征分别采取不同措施。

根据目前收集的资料，沿线主要分布巴图塔煤矿（神华神东）、布尔台井田（神华万利）、布尔梁井田（久泰能源二甲醚）、内蒙古东胜煤田淖壕详查地质勘探区、王家塔探矿区、王家塔勘查区、蒙华探矿区、引进项目探矿区等。线路经过规划矿区时，不可避免占压矿藏，宜尽可能少压矿床，并应做好对拟建铁路的安全维护工作，在铁路两侧一定范围设置预留保安矿柱。

（3）水文地质特征

沿线地表水系主要为甘珠庙河、乌兰木伦河、东乌兰木伦河、红庆河、通格朗河等，均属内陆水系，水量不大，旱季无水或有很少的流水，雨季水量较大；补给方式以大气降水补给为主，排泄方式主要为大气蒸发。沿线主要的地下水类型为：第四系孔隙潜水、基岩裂隙水、基岩承压水。第四系孔隙潜水主要分布于河谷及其阶地、冲沟低洼处，主要含水层为砂类土及碎石类土，地下水埋深随着地形地貌差异较大：河谷、冲沟低洼处地下水水位埋深0.5～10.0m，地下水位变幅1.0～2.0m，补给方式主要为季节性地表水的渗漏和大气降水为主。地下水的排泄途径主要靠地面蒸发和植物蒸腾作用。

（4）气象特征

本段线路通过地区属中温带干旱、半干旱气候区。以寒冷干燥，大陆型气候为特征。昼夜温差变化较大，表现为降雨量少，蒸发量大，空气干燥，春秋季节多风，夏季短促而炎热，冬季漫长且严寒。平均气温6.7℃～8.33℃，极端最高气温37.4～38℃，极端最低气温－31.1～－31.4℃；年最大降水量531.2～613.6mm，年平均蒸发量2117.47～2387.3mm；瞬时最大风速23～28m/s，主导风向受季节变化影响，冬、春多西北风，夏、秋多偏南风；月最多沙暴日数8 天，年最多沙暴日数13 天；土壤冰冻期从当年10 月下旬到次年的3 月下旬，季节最大冻土深度150～171cm 。铁路工程气候分区属寒冷地区。

（5）地震动参数区划

根据1：400万《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度六度。地震动反应谱特征周期分区为3区。

（6）线路方案的地质条件、评价及比选意见

通过对走向方案、主要比较方案及各局部比较方案的不良地质及特殊岩土、及压覆矿产等工程地质条件的综合分析：走向方案比较，CK方案优于CIIIK、CⅣK方案；主要方案比较，CK方案优于低线位方案，与北线方案及限制坡度方案相近；局部比较方案，CK方案优于C3K方案与C1K、C2K方案，工程地质条件类似，方案基本相近。对于地质条件类似的线路方案，应结合工程投资等经济因素综合确定。

（8）有关水利、工矿企业、城市、交通及环境保护特殊地区现状、规划与铁路建设的相互影响及有关部门对线路设计的要求

1）沿线重要的政治、经济点

伊金霍洛旗是一个以蒙古族为主体，汉族居多数的少数民族聚居区，是鄂尔多斯市百万人口城市战略核心区，享有“煤海绿洲，天骄圣地”美誉。全旗总面积5600平方公里，辖7个镇，2008年末总人口15.58万人。

2）公路、铁路

与线路交叉公路一览表见表1-4

与线路交叉铁路一览表见表1-5

与线路交叉公路一览表表1-4

公路名称	与铁路交叉里程	交叉型式	净空要求（m）
阿新公路	CK24+805	铁路在下	6.55
阿大公路	CK24+906	铁路在下	6.55
包茂高速	CK35+603	铁路在上	5.5
旧G210	CK43+537	铁路在上	5.0
新G210	CK44+141	铁路在上	5.0
乌阿公路	CK70+448	铁路在下	6.55

与线路交叉铁路一览表表1-5

铁路名称	与铁路交叉里程	交叉型式	净空要求（m）
在建包神二线	CK9+890	本线在上	6.55
包神铁路	CK9+930	本线在上	6.55
在建包西铁路	CK35+783	本线在上	7.96
在建包神二线	BQCK3+902	本线在上	6.55
包神铁路	BQCK3+907	本线在上	6.55

3）鄂尔多斯伊金霍洛机场

根据《鄂尔多斯伊金霍洛民航机场台址成果表》中2800m东南端点（北京54坐标系X-4373075.379，Y-403216.977，大地高程1394.32m）的位置，与线路最近点CK27+300的直线距离为1908.49m，此点路肩高程为1372.64m；沿机场跑道方向与线路交叉点CK25+350的直线距离为2669.31m，此点路肩高程为1376.22m。满足鄂尔多斯伊金霍洛民航机场相应规划要求及通信导航要求。

4）矿产资源

伊金霍洛旗、乌审旗矿产资源丰富，尤其是煤炭资源。星罗密布的矿区是影响本线走向的主要因素。涉及到的矿区有鄂尔多斯市的引进项目探矿区，蒙华探矿区、布尔台井田、内蒙古东胜煤田淖壕区详细地质勘探区、布尔台梁井田、王家塔勘探区、神华IGCC项目、巴彦淖井田、达海庙井田等等。其中，蒙华探矿区和布尔台井田、巴彦淖井田、达海庙井田、神华IGCC项目与本线关系比较密切。

5）水利

本地区气候干旱，降雨量小，蒸发量大。水利设施与本线未发现相互干扰影响之处。线路经过较大的乌兰木伦河、东乌兰木伦河等，均属黄河水系，季节性河流。

6）自然保护区、风景名胜区及文物古迹

沿线分布的自然保护区、风景名胜区及文物古迹等环境敏感区不多，与本线有关系的主要是成吉思汗陵国家级重点文物保护区。

成吉思汗陵属全国重点文物保护单位，坐落在内蒙古鄂尔多斯市伊金霍洛旗甘德利草原上，占地约5.5公顷。成吉思汗祭祀文化已经被国务院评为“第一批国家级非物质文化遗产”，具有融草原之爽、帝陵之奇、高原风貌之神，集民族风情于一体的显著特点。本次工程在CK35+950～CK54+100段以路基、桥梁的形式穿越成吉思汗陵国家级重点文物保护区中的视觉景观控制区，穿越长度约18.15km。工程实施对该文物保护区的影响主要表现为土石方开挖、桥梁工程施工对地表植被、地貌、景观的影响。由于工程沿线采取绿化措施，可有效弥补工程对视觉景观控制区的影响，且工程距主景区（文物保护观光区）较远，工程对文物保护区影响较小。

（3）主要技术方案和工程内容

新建新街至海勒斯壕铁路专用线要充分与城市核心区规划、水源地保护、文物区保护、成陵旅游区保护相衔接，做到科学规划，合理布局。要充分整合既有东乌铁路资源，尤其与既有东乌铁路衔接问题，要结合东乌铁路在城市核心区改线，充分考虑城市的长远发展统筹研究。

（五）线路在国民经济与铁路网中的意义和作用以及建设的必要性

1、在国民经济中的意义和作用

（1）本线的修建是加快矿区开发建设的需要

新街、梅林庙、巴彦高勒矿区地处鄂尔多斯高原腹地，矿区的开发建设离不开运输环节，保证煤炭运输环节的畅通与高效是矿区发展的关键，是煤矿能够实现大规模开采的前提。本线的修建是为神华集团新街、梅林庙、巴彦高勒等矿区煤炭顺利外运服务，是加快矿区开发建设的需要。

（2）本线的修建是神华集团坚持可持续发展战略的需要

新街、梅林庙矿区的开发为神华集团新增了煤炭生产基地，同时增加了铁路运营线路，极大地促进了集团的不断发展，是神华集团坚持可持续发展战略的迫切需要。

（3）本线的修建是促进蒙西地区国民经济发展的需要

研究区域拥有丰富的煤炭资源，煤炭外销在全国煤炭市场占有较大份额，国家能源战略的西移使鄂尔多斯市的煤炭资源进入大规模开发阶段，煤炭的运输需求将有较大的增长，本项目的实施对进一步强化、完善蒙西地区的交通基础设施，大幅度提高运输能力，加速产业结构调整，促进生产力合理布局，实现地区经济协调发展，变资源优势为经济优势，加快地区脱贫致富的步伐，有效提高人民生活水平具有十分重要的促进作用。

（5）本线的修建是国家实施能源战略、全面建设小康社会的需要

本线的建设为加大矿区的开发规模，发挥西部地区能源资源丰富的优势，建设西部能源基地，为东部经济发达地区提供优质高效的能源产品，支援国家经济发展具有十分重要的意义和作用。因此，本项目的修建是实施国家能源战略，全面建设小康社会的需要。

2、在路网中的意义和作用

本线建成后，向南与规划新街至梅林庙铁路相连，向北与包神线相连，向东通过规划铁路巴准线与大准线和煤运通道朔黄线相连，成为神华集团煤炭外运通路的重要组成部分。本线的吸引区域涵盖了新街、梅林庙、巴彦高勒、塔然高勒等神华主要煤炭产地以及部分沿线地方煤炭，总煤炭外运量过亿吨，是神华集团煤炭外运大通道巴准线的集运通道。新街矿区铁路专用线的修建使蒙西的煤运通道连通成网，运输能力极大提高，本线的修建将与区域路网协调统一，能够优化运输组织、提高运输效率。研究年度本线的后方通道巴准线、朔黄铁路联络线建成，大准线双线扩能改造完成，通过修建本线能够改变蒙西目前煤运通道能力小、不能形成网络、交叉运输困难、机动性差等不利局面，能够完善蒙西煤炭运输网布局。

3、建设必要性

本线的修建是加快矿区开发建设、神华集团坚持可持续发展战略的需要，是促进蒙西地区经济发展、保障我国能源供应稳定、保证国民经济和社会持续健康发展的需要，是国家实施能源战略、全面建设小康社会的需要，本线的修建对满足神华集团煤炭运输需求、完善蒙西煤炭运输网布局具有重要意义。

三）研究年度客货运量预测

1、货运量预测

（1）地方运量

本线地方运量主要是新街矿区发送的煤炭和部分化工品以及到达的少量其它物资。新街矿区的煤炭主要经本线通过巴准线、大准线外运，部分用于矿区内规划的煤化工项目。预测研究年度本线新街西站货物发送量分别为4550万吨和4900万吨，其中煤发送4500万吨和4800万吨，矿区煤化工产品发送50万吨和100万吨，主要有甲醇和尿素；到达量为10万吨和20万吨，主要是矿区所需部分生产生活物资。

（2）通过运量

1）蒙西地区煤炭产、运、销分析

研究年度蒙西地区将逐步形成东胜、准格尔两个亿吨特大型煤炭基地，以及乌海、阿拉善两个千万吨以上规模特种煤基地。根据蒙西地区煤炭发展规划，预测2020年和2025年蒙西地区煤炭产量将分别达到5.93亿吨和7.37亿吨。

根据蒙西地区电力、煤化工、冶金等行业相关发展规划，综合分析研究年度2020年和2025年蒙西地区煤炭需求将达到2.2亿吨和2.8亿吨。

此外，随着我国与蒙古国经贸往来的日益密切及相关口岸铁路的修建，进口煤炭将有较大增长。蒙西地区中蒙两国煤炭贸易主要通过策克及甘其毛道口岸，预计2020年和2025年进口煤炭约5500万吨和8000万吨。

综合分析蒙西地区煤炭、电力、煤化工的行业发展规划，结合国家能源发展战略，并考虑各种运输方式的选择及分配，预测研究年度蒙西地区煤炭外运量为4.31亿吨和5.41亿吨，其中铁路外运量分别为4.26亿吨和5.36亿吨。蒙西地区煤炭产运平衡见表2-3。

单位：万吨蒙西地区煤炭产运平衡表表2-3

类别	蒙西地区			其中：神华集团
类别	2008年	2020年	2025年	2020年	2025年
1.煤炭产量	29497	59300	73700	21000	25500
2.外蒙煤炭进口		5500	8000	5000	7000
3.煤炭需求	9312	22000	28000	5000	7500
4.调入量	230	300	400
4.1铁路	180	250	350
4.2公路	50	50	50
5.外运量	20439	43100	54100	21000	25000
5.1铁路	19047	42600	53600	21000	25000
5.2公路	1368	500	500

4）本线及相关线路在鄂尔多斯地区煤炭运输通道中的分工

蒙西外运煤炭大部分来自鄂尔多斯地区，研究年度鄂尔多斯地区煤炭集运通路主要有巴准线、准东线、包神线、包西线、呼准线、呼准鄂铁路、东乌线，其中本线是巴准线的集运线路。本线与主要相关线路在集运系统中的分工如下：

巴准线：主要承担新街矿区、包神沿线、外蒙进口煤炭及部分地方煤炭外运任务，作为大准线的煤炭集运通路。

东乌线：主要承担乌海地区和铁路沿线内蒙地方煤炭外运任务，主要经呼准鄂铁路外运。

呼准鄂铁路：主要承担东胜矿区（南）、卓子山、上海庙、乌兰格尔煤炭的集运任务，是张唐铁路的主要集运通路。

准东线：准东线为内蒙古自治区地方铁路，主要承担铁路沿线地方煤炭外运任务，煤炭外运主要由呼准线承担。

呼准线：主要承担准东线、准格尔地区至呼和浩特及以东地区的煤炭运输，兼顾沿线地区其他货物运量。

既有包神线：主要承担神华集团东胜南部矿区煤炭运输，是神朔、朔黄线集运通道，同时还承担东胜北部矿区供沿线电厂用煤。

新建包西线包神段：主要承担东胜矿区地方煤矿供包头地区电厂及其他工矿企业用煤和出区煤炭运输，是京包铁路的主要集运线路。

梅林庙铁路专用线：主要承担梅林庙、巴彦高勒矿区煤炭外运，是巴准线的集运线路。

新街矿区铁路专用线：主要承担新街矿区、包神沿线、外蒙进口煤炭及梅林庙、巴彦高勒矿区煤炭外运任务，是巴准线的集运线路。

5）本线通过运量

1神华集团规划巴彦高勒、梅林庙煤炭经新街矿区铁路专用线外运，近期1000万吨，远期1200万吨；

2包神铁路沿线神华集团规划塔然高勒、李家壕煤矿经包神线、新街矿区铁路专用线、巴准线外运，近、远期均为2100万吨；

3神华集团规划外蒙煤炭进口经包神线、新街矿区铁路专用线、巴准线外运，近、远期均为2000万吨；

4梅林庙井田发送的部分煤转化产品以及所需生产生活物资，近、远期上行分别为160万吨、170万吨，下行分别为15万吨、30万吨。

（3）本线区段货流密度

根据预测的地方运量和通过运量，本线最大区段货流密度为刘家圪堵至海勒斯壕南段，研究年度近、远期上行分别为9660万吨和10170万吨，其中煤炭分别为9600万吨和10100万吨，流向主要经巴准线、大准线转朔黄线外运；下行分别为25万吨和50万吨，主要是矿区所需部分生产生活物资，本线区段货流密度见表2-5。

单位：万吨新街矿区铁路专用线区段密度表表2-5

区段	2020年			2025年
	上行		下行	上行		下行
	合计	其中：煤	合计	合计	其中：煤	合计
新街西～刘家圪堵	5710	5500	15	6270	6000	30
刘家圪堵～海勒斯壕南	9660	9600	25	10170	10100	50

2、客运量预测

本线为神华集团煤炭运输专用铁路，不考虑办理客运业务。

（四）远景年输送能力

根据本项目的作用和运输需求，建议远景年输送能力为新街西～刘家圪堵段货运量1亿吨/年，刘家圪堵～海勒斯壕南段货运量1.5亿吨/年。

三、线路建设方案

本线建成后，向南与规划新街至梅林庙铁路相连，向北与包神线相连，向东通过规划铁路巴准线与大准线和煤运通道朔黄线相连，成为神华集团煤炭运输大通道的重要组成部分。本线的吸引区域涵盖了新街、梅林庙、巴彦高勒、塔然高勒等神华主要煤炭产地以及部分沿线地方煤炭，总煤炭外运量过亿吨，是神华集团煤炭外运大通道巴准线的集运通道。因此，本线是神华集团煤炭外运大通道的重要组成部分，是地区性煤炭运输的主干线。

四、铁路主要技术标准

（一）相邻线路主要技术标准

与本线相邻铁路的主要技术标准见表4-1。

相邻线主要技术标准表表4-1

线别	区段	年度	铁路等级	正线数目	限制坡度（‰）	牵引种类	机车类型	牵引质量（t）	到发线有效长度（m）	最小曲线半径（m）	闭塞方式
朔黄线	神池南～西柏坡	既有	Ⅰ级	双线	4/12	电力	SS₄	5500	1050	400	自动
	神池南～西柏坡	研究年度	Ⅰ级	双线	4/12	电力	SS₄、HXD	近期10000远期20000	近期1800远期2800	400	自动
	西柏坡～黄骅港	既有	Ⅰ级	双线	4	电力	SS₄	5500	1050	400	自动
	西柏坡～黄骅港	研究年度	Ⅰ级	双线	4	电力	SS₄、HXD	近期10000远期20000	近期1800远期2800	400	自动
包神线	万水泉南～东胜	既有	Ⅰ级	单线	4/9	内燃	DF_4B、DF_4D	4000	850	300	半自动
	万水泉南～东胜	研究年度	Ⅰ级	双线	4/9	电力	SS₄	5000	1050	550	自动
	东胜～乌兰木伦	既有	Ⅰ级	单线	9	内燃	DF_4B、DF_4D	4000	880	300	半自动
	东胜～乌兰木伦	研究年度	Ⅰ级	双线	9	电力	SS₄	5000	1050	550	自动
大准线	薛家湾～大同东	既有	Ⅰ级	单线	4/9	电力	SS₃、SS₄	5000、5500、10000	1050部分1700	400	半自动
	点岱沟～九苏木	研究年度	Ⅰ级	双线	4/9	电力	SS₄	5000、10000	1700	400	自动
	九苏木～大同东	研究年度	Ⅰ级	单线	4/9	电力	SS₄	5000、10000	1700	400	半自动
东乌线	活蚕沟～棋盘井	既有	地铁Ⅰ级	单线	9	电力	SS_3B、SS₄	5000	1050	800	半自动
巴准线	巴图塔～点岱沟	研究年度	Ⅰ级	双线	4/12	电力	SS₄	10000	1700	600	自动
准池线	外西沟～神池南	研究年度	I级	双线	4/12	电力	SS₄	10000	1700	500	自动
新包神	包头～新街	研究年度	I级	双线	6/13	电力	HXD	5000、10000	1050、1700	2800	自动
新陶线	新街～陶利庙	研究年度	Ⅰ级	单线	6	电力	HXD	10000、5000	1700	800	半自动

（二）设计线铁路主要技术标准的选择

1、铁路等级

本线是神华集团的煤炭外运通道的重要组成部分，对完善区域路网结构，保障地区能源输出具有重要意义。根据运量预测，本线近期货运量96.6Mt，故铁路等级推荐为I级。

2、正线数目

根据运量预测，本线货运量近期96.6Mt、远期101.7 Mt，运量为双线水平，故正线数目推荐为双线。

3、限制坡度

限制坡度的选择应根据线路所经地区地形地貌、运量特征、工程投资，并结合相邻线的主要技术标准等因素综合比选确定。

（1）沿线地形条件及自然概况

本线地处鄂尔多斯高原，地势中部高，两端低，沿线丘陵占绝大多数，植被稀少。线路通过地貌单元主要有3种：毛乌素沙漠边缘区、丘陵区和河谷区。毛乌素沙漠边缘区，地势开阔，地形起伏不大，海拔高程一般1290～1320m，相对高差小于30m；丘陵区，地形切割明显，地势开阔，地形略有起伏，海拔高程一般1340～1430m，相对高差5～90m；河谷阶地区，地形平坦开阔，地形起伏较小。总的来说，本线所经地区上行方向较平缓，4‰的坡度即可较好的适应地行条件，下行方向地势较陡，局部自然坡度较大在9～13‰间。

（2）车流特点

本线是神华集团煤运通路的重要组成部分，为神华集团的新街矿区集运服务。上行为重车方向，下行为空车方向。空重车方向十分明显，且长期不变，限制坡度宜采用均衡坡度方案。

（3）相邻线限制坡度

本线的后方通路巴准线、准池线、朔黄线限制坡度均为4/12‰、大准线为4/9‰，结合地形条件，在工程投资差不大的情况下，为便于运输组织，提高运输效率，形成统一标准的煤炭集运大通道，本线的限制坡度宜采用4/12‰。

（4）工程经济性

结合本线沿线的地形条件及车流特点，本次重点研究了4/12‰与6/12‰两个方案，其工程经济比较见表4-2。

限坡方案工程技术经济比较表表4-2

项目名称	单位	4/12‰限坡方案	6/12‰限坡方案
拆迁用地	万元	8198	8733
路基	万元	52528	49403
桥梁	万元	129998	121705
轨道	万元	37543	36678
六至九章费用汇总	万元	63002	59759
大临及过渡工程费	万元	1438	1364
其它费用	万元	16367	15524
基本预备费	万元	30908	29317
静态投资	万元	339983	322484
差额	万元	0	-17499

由表可见， 4/12‰方案已能较好地适应地形，且线路顺直、重点工程少，投资较6/12‰坡方案静态投资贵17499万元，线路长度增加2.12km，初期投资随有所增加，但增幅仅占整个工程总投资的5.1%。

综上所述，本线限制坡度暂推荐采用重车方向4‰，轻车方向12‰。

4、最小曲线半径

本线是一条以运输煤炭为主的货运铁路，主要开行煤运重载列车，对速度目标值要求不是十分敏感。决定最小曲线半径的因素主要为工程投资与运营维护工作量。根据本线运输性质和沿线地形、工程情况，本着既满足运输要求，又要节约投资的原则，本次重点研究了最小曲线半径600m和800m的工程情况。

（1）从工程方面分析

若采用最小曲线半径600m方案，虽可在一定程度上稍好的适应地形，充分利用沿线沟谷进行展线，能够减少部分填挖工程；而采用最小曲线半径800m方案，根据沿线地形可以减少重点桥隧工程，但适应地形条件稍差，工程投资比半径600m方案多1578万元。

（2）从运营方面分析

根据铁科院和北京局工务处组织的重载组合列车动态轨道试验，重载列车在曲线上制动时，在横向水平力的增大和水平力的反复作用下，将使轨道横向变形不断积累，横向稳定破坏，钢轨侧磨加剧。大秦线实践表明，在500～600m的曲线上使用9个月，钢轨侧磨达到17-18mm，月均侧磨达到了2.0mm，钢轨接头伤损严重。

从工程和运营角度考虑，线路采用600m的最小曲线半径，可以最大限度减少工程投资，先期投入较少，但小曲线地段轨道磨耗较大，增加了维修工作量，并影响运营；采用800m的最小曲线半径，即可在增加投资比例不大的情况下，明显改善线路运营条件。因此，本次研究推荐本线最小曲线半径采用800m。

5、牵引种类

根据我国铁路牵引动力发展方向，电力机车由于具有起动快、计算速度高，运行图周期短，运输能力大，运营成本低，污染小，节约能源等特点，符合铁路运输组织的发展趋势及我国的能源政策。同时，考虑到本线为运煤专用铁路，品种单一，运量大，发到集中，且本线相邻线包神、大准、准池线等前后方通路研究年度均为电力机车牵引的铁路。从便于运输组织，减少中间技术作业环节，延长机车交路，提高机车使用效率等因素综合考虑，本线牵引种类推荐采用电力牵引。

6、机车类型

我国铁路的货运电力机车有直流电传动机车和交流电传动机车两类，其重载铁路使用的货运直流电传动电力机车主要是8轴的SS4型，交流电传动电力机车主要是HXD型。但交流电传动机车是近几年才投入使用的，因功率大、速度高、节能、可靠性高、维修量少等诸多优点，是我国电力机车的发展方向，目前已在国内路网干线上采用。

本线煤炭主要采用固定车底循环运行的方式组织运输，与前后方通路联系紧密，从有利于实现长交路，减少技术作业，加速车辆周转，提高设备利用效率等角度出发，宜与通路中其它线路采用相同的机型。相邻东乌、大准、朔黄线目前基本采用SS4系列机车牵引，拟建的巴准、准池线也采用的SS4型机车，研究年度路网相邻线路规划逐步向HXD系列过渡。但考虑到交流传动机车目前产量较少，通路一时很难大规模采用，尚存在较多的不确定性因素。因此，从充分利用既有机务设施，便于机车检修维护，实现机车长交路等角度出发，本次研究机车类型暂按SS4型机车考虑，并建议运营后视通路中相邻巴准、大准、准池、朔黄线机型更新情况逐步向HXD系列机车过渡。

7、牵引质量

本线为运煤专线，装车地与卸车地明确，因此，牵引质量的选择应与周边路网及前后方通路相协调，便于组织装车地至卸车地的煤炭直达运输，减少列车中途增减轴作业，提高运输效率。

在运量充足的煤运专线开行1万吨及以上重载货物列车在我国已经拥有成熟技术，开行煤炭重载直达列车在我国已成为一种趋势。从本线相邻路网分析，研究年度包神线因受限制坡度的影响牵引质量为5000t；本线的后方通路巴准、大准、准池线牵引质量为10000t，可见，本线相邻线牵引质量以10000t为主。从与相邻线牵引质量的协调性，本线牵引质量宜采用10000t，经包神线及本线运输的5000t煤炭列车在海勒斯壕南站组合成10000t列车易于实施。故本次研究本线货物列车牵引质量推荐采用10000t，部分5000t。

8、到发线有效长度

到发线有效长度的选择与机车类型、牵引质量和本线实际运营车辆设备状况密切相关。本线后方通路巴准、准池、大准、朔黄、大秦铁路均为重载铁路运输线路，采用的车辆以C₇₀、C₈₀为主，万吨列车采用C₇₀编组106辆，到发线有效长度需1700m即可满足要求，万吨列车采用C₈₀编组100辆，到发线有效长度需1400m即可满足要求。但考虑到本线、巴准、准池、大准线同为朔黄、大秦铁路集疏运系统的重要组成部分，后方通路到发线有效长度均满足1700m要求，为与与后方通路的协调统一，有效长宜按1700m设置。同时，本线按1700m有效长设置，可满足C_63A、C₇₀等车辆组织10000t列车的要求，可大大增加运输组织的灵活性，符合《铁路主要技术政策》第十一条 “运煤专线可开行10000t或20000t的重载货物列车，部分车站到发线有效长度分别为1700m和2800m”的要求。

综合以上分析，本线到发线有效长度推荐采用1700m。

9、闭塞类型

本线为双线电气化铁路，根据运输需要，按《铁路技术管理规程》要求，从便于运输组织、保证列车运行安全角度出发，本线闭塞类型推荐自动闭塞。

（三）铁路主要技术标准的推荐意见

1、铁路等级：I级。

2、正线数目：双线。

3、最小曲线半径：800m。

4、限制坡度：上行4‰，下行12‰。

5、牵引种类：电力。

6、机车类型：SS4。

7、牵引质量： 10000t、部分5000t。

8、到发线有效长度：1700m。

9、闭塞类型：自动闭塞。

五、运输组织

（一）车站分布

1、车站分布原则

（1）以满足年输送能力和研究年度预测运量需求为基本原则。

（2）车站分布充分考虑近远结合，以减少废弃工程，节约工程投资。

（3）根据沿线矿区分布情况，尽量于地形开阔处设站，为煤炭集运创造良好条件。

（4）结合沿线地形、地质、水文条件，同时为提高运输质量，有利于日常运输组织指挥及调整，车站分布尽量均衡。

2、车站分布标准

为满足本线远景输送能力要求、保障均衡运输、综合维修、列车救援等方面要求，车站设置应结合地形、地质条件及经济据点分布，双线站间距离控制在30～50km为宜。

3、车站分布概况

新街矿区专用线运营长度90.399/90.7km，共设车站4处（含海勒斯壕南站），近、远期全部开放。其中海勒斯壕南为区段站，新街西为中间站，桃林东、刘家圪堵为越行站，平均站间距离30.233km。研究年度车站性质及开关情况详见表5-1。

车站性质及开关站表表5-1

序号	车站	站间距离（km）	车站性质	开或关		备注
				近期	远期
1	新街西		中间站	开	开
		34.9
2	桃林东		越行站	开	开
		48.1
3	刘家圪堵		越行站	开	开
		7.399/7.7
4	海勒斯壕南		区段站	开	开	接轨站

4、满足各种技术作业要求的说明

为满足新街矿区煤炭集运的要求设新街西煤炭集运站。

5、满足各种技术作业要求的说明

海勒斯壕南为万吨列车组合站，承担从包神线和巴图塔站衔接的煤炭专用线的5000t煤炭列车组合作业及回空列车的分解作业，必须满足组合万吨列车作业时间和回空列车分解作业时间的要求。

六、主要技术方案比选

（一）线路方案比选

1、东端接轨方案

本线与拟建巴准线一起构成神华集团新街亿吨能源基地的专用运输通道，是蒙西煤炭能源运输通道的重要组成部分，以货运为主的Ⅰ级铁路。故此次东端接轨方案采用引入巴准线海勒斯壕南站方案。

详见东端接轨方案示意图（图6-1）

线路于刘家圪堵村南侧设刘家圪堵站，新街矿区铁路专用线中穿引入该站，包神北上行联络线于既有包神铁路沙沙圪台站南侧K123+250处设海勒斯线路所引出后，沿既有包神铁路东侧、东乌铁路西侧向南，在新街矿区铁路专用线左侧接入刘家圪堵站。包神北下行联络线于既有包神铁路沙沙圪台站南侧K123+250处设海勒斯线路所引出后，沿在建包神二线西侧向南，在包神线K127+052处跨越在建包神二线和既有包神线，后沿既有包神铁路东侧、东乌铁路西侧向南，下穿新街矿区铁路专用线正线后在其右侧接入刘家圪堵站。包神北上行联络线线路长度8.328km，桥梁总长1.77km，占线路长度的21.30％。包神北下行联络线线路长度8.642km，桥梁总长3.458km，占线路长度的40%。出刘家圪堵站后引入海勒斯壕南站。

引入海勒斯壕南站方案前方设刘家圪堵站，使海勒斯壕南站疏解区立交相对低，桥梁长度短，站场西咽喉交叉小，主要工程投资省，而且海勒斯壕南站引入方案简单，提高新街矿区专用线未来的大走向的灵活性。

2、线路走向方案

本线位于鄂尔多斯市伊金霍洛旗、乌审旗境内，《鄂尔多斯市人民政府关于新街至海勒斯壕专用线梅林庙专用线建设有关事宜的会议纪要》（鄂尔多斯市人民政府［2009］48号），中明确要求新建新街至海勒斯壕铁路专用线要充分与城市核心区规划、水源地保护、文物区保护、成陵旅游区保护相衔接，做到科学规划，合理布局，要充分考虑城市的长远发展统筹研究。要考虑沿线矿产资源分布，线位既要靠近矿区分界线，又要减少压矿（含探矿区），无法绕避的应该尽可能的少压覆资源。

根据以上意见，对以下三个段落就线路走向结合矿区分布及主要建筑规划进行了研究。

（1）鄂尔多斯机场段走向方案（CK17+500-CK46+300）

鄂尔多斯机场段研究了南线方案和北线方案二个方案。详见线路走向比较方案示意图（图6-2）。

1）方案说明

①南线方案

线路自比较起点CK17+500引出后折向南，跨霍泥兔沟后南行至布尔台三队折向西南，经布尔台公社西侧上跨阿大公路、阿新公路，经鄂尔多斯机场南侧继续沿西南前行，跨在建包西铁路和包茂高速公路后折向西北，经石台布、龙虎渠跨国道G210及甘珠庙河后至线路比较终点CK46+300。比较范围CK17+500~CK46+300，线路长度28.80km。压覆矿产2340万吨。

②北线方案

线路自比较起点CK17+500=CIK17+500引出后折向西，经满架庙二队后折向西南，设伊金霍勒隧道下穿鄂尔多斯机场北部后继续前行，跨包茂高速公路及在建包西铁路后，经沙兔四队、龙虎渠六队、龙虎渠四队后跨国道G210及甘珠庙河后至线路比较终点CIK42+885。

比较范围CK17+500=CIK17+500~CIK42+885=CK46+300，线路长度25.39km。压覆矿产4973万吨。

2）经济技术比较

两方案经济技术比较详见鄂尔多斯机场段线路走向方案技术经济比较表表6-1。

鄂尔多斯机场段线路走向方案技术经济比较表表6-1

项目名称				单位	南线方案（CK)		北线方案（CIK）
项目名称				单位	数量	总价（万元）	数量	总价（万元）
线路长度				km	28.80		25.39
拆迁用地	房屋拆迁			m²	4797.00	345.38	5604.00	403.49
	用地			亩	1845.31	3689.14	1293.43	2585.83
	小计			万元		4034.52		2989.31
路基	填方		基床表层	m³	144602.95	2024.44	173515.72	2429.22
			基床底层	m³	85104.64	188.00	148125.00	327.21
			本体	m³	132558.12	292.82	243443.46	537.77
	挖方		挖土	m³	2713855.27	2656.86	869531.79	851.27
	挖方		挖石	m³	2606022.41	7557.46	711435.10	2063.16
	加固防护支挡工程			万元	2326309.46	6359.59	1432183.69	2315.72
	不良岩土处理			万元	38929.80	140.15	33341.00	120.03
	风沙防护			万元	1129123.00	332.12	1923201.00	359.27
	小计			万元		19551.45		9003.65
桥梁	特大桥	双线	普通梁	m/座	11238/5	57314	4814/4	38993.40
	特大桥	双线	连续梁	m/座	252/	2041.20	398/3	3223.80
	大桥	双线	普通梁	m/座	1477/7	7533	961/3	6246.50
	涵洞			m/座	587/24	1291.40	2560/64	5632.00
	小计			万元		68179		54235.20
隧道	双线			m/座	0	0	2920/1	20440
轨道	正线铺轨			万元	28.8	12328.52	25.39	10856.94
轨道	小计			万元		12328.52		10856.94
六至九章费用汇总				万元		38672.31		25911.13
大临及过渡工程费				万元		882.74		591.45
其它费用				万元		10018.37		6712.48
基本预备费				万元		18969.05		12709.60
静态投资				万元		172880		144459
差额				万元				+28421

3）推荐意见

南线方案建成可为新街亿吨能源基地创造独立的便捷运输通道，为完善神华集团蒙西煤炭运输通道起到重要作用。线路方案对鄂尔多斯伊金霍洛机场无影响。符合鄂尔多斯市伊金霍洛旗中长期发展规划。

北线方案大部分线路位于伊金霍洛旗规划区内，虽然工程投资比南线方案省2.84亿元，但是以隧道穿越鄂尔多斯伊金霍洛机场范围，施工工期较长，且施工期间对有机场影响，同时对伊金霍洛旗整体规划影响较大。矿产压覆量少。

综上所述，从符合伊金霍洛旗规划及工程易实施角度，本次可研暂推荐采用南线方案。

（2）桃林东至新街西走向方案（CK51+950-CK89+500）

桃林东至新街西段落结合矿区分布及地形、地貌研究了取值方案和低线位绕避方案。详见桃林东至新街西线路走向比较方案示意图（图6-3）。

1）方案说明

①穿新街矿区方案

本方案自比较起点CK51+950引出后设桃林东站，后上跨赛红公路，然后折向西，于白格针三队处折向西南，经台盖希里进入神华新街矿区区域后下穿新西公路，后折向南，经赵家圪堵处折向西南，经通格朗、边补拉，于乌兰什巴尔台处折向南，后沿神华新街矿区、巴彦淖井田以及达海庙井田边界前行，于新街矿区西侧边界油坊梁附近设新街西站至比较终点CK89+500。

本方案线路全长37.55km，桥梁8座长6.05km，矿产压覆约10720万吨，其中压新街矿区5489万吨，引进项目探矿区5231万吨。

②低线位绕避矿区方案

本方案自比较起点CK51+950=CIIK51+950引出后于桃林村南侧设桃林南站，出站后沿神华新街北侧边界前行，在宝林五队处跨越新西公路后折向东南，后在不连图六队处折向南，并沿神华新街矿区西侧边界向南前行，在油坊梁处设新街西站至比较段落终点CIIK96+025=CK89+500。

桃林东至新街西线路走向方案技术经济比较表表6-2

项目名称					单位	穿新街矿区方案		低线位绕避新街矿区方案
项目名称					单位	数量	总价（万元）	数量	总价（万元）
线路长度					km	37.55		43.45
拆迁用地	用地				亩	3671	4103	3539	3729
拆迁用地	小计				万元		4103		3729
路基	填方		基床表层		m³	271790	1555	230402	1283
			基床底层		m³	690690	2872	662273	2717
			本体		m³	2114937	3757	1442499	2583
	挖方		挖土		m³	1226702	2208	477505	860
	挖方		挖石		m³	381026	1257	166679	550
	加固防护及支挡工程				万元	4095626	5548	4042967	5671
	风沙防护				万元	14718686	5220	25964625	7576
	小计				万元		22992		21698
桥梁	特大桥	双线		简支梁	m/座	5698/3	29060	15120/1	77112
	大桥	双线		简支梁	m/座	143/1	729	596/2	3040
	中桥	双线		普通梁	m/座	214/4	1271	45/1	267
	公跨铁				顶平米	5859/14	2051	5859/14	2051
	框架小桥				顶平米	400/1	251	400/1	251
	涵洞				m/座	1125/75	2633	1065/71	2492
	小计				万元		35994		79602
轨道	正线铺轨				万元	82.50	16833	95.69	19357
	站线铺轨				万元	8.45	457	8.59	468
	铺道岔				万元	23.00	719	19.00	442
	小计				万元		18009		20266
六至九章费用汇总					万元		22383		34582
大临及过渡工程费					万元		511		789
其它费用					万元		5815		8984
基本预备费					万元		10981		16965
静态投资					万元		120788		186615
差额					万元				+71438

本方案线路全长44.075km，桥梁4座15.76km，矿产压覆约9025万吨，其中压覆新街矿区1527万吨，引进项目探矿区7498万吨。

2）方案比较

两方案主要工程数量及投资详见桃林东至新街西线路走向方案技术经济比较表 6-2。

3）优缺点分析及推荐意见

优缺点分析表6-3

优缺点分析表表6-3

方案名称	优点	缺点
穿新街矿区方案CK	工程简单，线路较绕新街矿区方案短6.53公里。	切割新街矿区西北角，对煤炭开采有一定影响。
			低线位绕新街矿区方案C1K	绕开新街矿区，对新街矿区影响小。	桥梁长度增加8.42km，投资较穿新街矿区矿区方案贵7.14亿元。

综上所述，穿新街矿区方案虽然较绕新街矿区方案矿产压覆总量增加1695万吨切割新街矿区的西北角，但由于新街矿区井田规划尚未确定其可结合线位划定井田分布，影响并不是很大，且工程条件较好，投资省7.14亿元，故本次推荐穿新街矿区方案。

（3）新街矿区线路方案（CK57+000-CK105+000）

结合新街矿区井田规划布置初步方案、梅林庙矿区专用线的引入以及矿区意见及建议现就新街矿区线位布置重点研究了新街矿区西侧方案、穿新街矿区方案及新街矿区东侧方案等三个线路方案。详见新街矿区线路走向比较方案示意图（图6-4）。

1）方案说明

①新街矿区西侧方案

本方案自比较起点桃林东站引出后，上跨赛红公路，然后折向西，在白格针三队处折向西南，进入神华新街矿区区域后下穿新西公路，然后折向南，在赵家圪堵处折向西南，穿过通格朗村地形低洼处，在乌兰什巴尔台处折向南，后沿神华新街矿区西侧边界向南前行，于油坊梁处设新街西站，出站后沿矿界一路前行至图克工业园区西侧至比较终点CK105+000。

本方案线路全长48.00km，桥梁9座6.17km，单线隧道长5.62km，矿长压覆约10677万吨。

②穿新街矿区方案

本方案自比较起点桃林东站引出后，上跨赛红公路，然后折向西，于白格针三队处折向西南，进入神华新街矿区区域后下穿新西公路，然后折向南，在赵家圪堵处预留矿区北站，后折向东南沿新街矿区规划井田分界前行穿图克隧道后于台格庙大队处折向西，在吉拉汗图处设新街西站，出站后折向西南，经图克工业园区北侧至比较终点CIIIK109+719= CK105+000。

本方案线路全长52.719km，桥梁10座3.58km，双线隧道1座长11.99km，压覆煤矿约15912万吨。

③新街矿区东侧方案

本方案自桃林东站引出后，于白格针一队处折向东南，下穿新西公路后沿神华新街矿区东侧边界向东南穿图克隧道后，于贵勒斯太大队处折向西南，于合格庙二队处设新街西站，出站后沿矿区井田分界

前行，经合格庙大队南侧、吉拉汉图、尔格庆柴登，经图克工业园区北侧至比较终点CIVK111+607= CK105+000。

本方案线路全长54.607km，桥梁8座3.36km，双线隧道1座长19.58km，线路穿越探矿区长度约52.1km，压覆煤矿约14932万吨。

2）方案技术经济比较

新街矿区线路方案技术经济比较表见表6-4。

新街矿区线路方案技术经济比较表表6-4

项目名称				单位	新街矿区西侧方案		穿新街矿区方案		新街矿区东侧方案
项目名称				单位	数量	总价（万元）	数量	总价（万元）	数量	总价（万元）
线路长度				km	48.00		52.72		54.61
用地	用地			亩	3771	4445	3729	4470	3566	4443
用地	小计			万元		4445		4470		4443
路基	填方		基床表层	m³	274559	1652	268016	1559	263105	1624
			基床底层	m³	690232	2959	808524	3247	817061	3425
			本体	m³	2482998	4468	3182954	5423	2624173	4637
	挖方		挖土	m³	703632	1267	1109572	1997	1213204	2184
	挖方		挖石	m³	450699	1487	897364	2961	982154	3241
	站场附属工程			m	9900	320	20000	647	9900	320
	加固防护及支挡工程			万元	2733528	6862	3174349	8036	6805371	10303
	风沙防护			万元	9762414	3204	7001000	2154	19139454	5628
	小计			万元		22218		26025		31361
桥梁	特大桥	双线	简支梁	m/座	5737/3	29259	3183/4	16233	700/1	3570
	特大桥	四线	简支梁	m/座	/	0	/	0	1200/1	0
	大桥	双线	普通梁	m/座	143/1	729	143/1	729	1179/3	6013
	大桥	四线	普通梁	m/座	/	0	/	0	200/1	2060
	中桥	单线	普通梁	m/座	80/1	242	45/1	136	45/1	136
	中桥	双线	普通梁	m/座	207/4	1230	207/4	1230	/	0
	公跨铁			顶平米	6932/11	2426	11300/20	3955	10500/18	3675
	框架小桥			顶平米	1740/5	1091	3345/10	2097	2360/10	1480
	涵洞			m/座	2603/103	6091	1992/88	4661	1734/78	4058
	小计			万元		41068		29042		20991
隧道	单线	>2000		座/m	1/5620	25290	/	0	/	0
	双线	>2000		座/m	/	0	1/11995	68372	1/19580	111606
	小计			万元		25290		68372		111606
轨道	正线铺轨			km	94.00	19199	103.44	21195	107.21	21977
	站线铺轨			km	4.79	266	8.19	454	4.79	266
	铺道岔			组	15.00	371	23.00	547	15.00	371
	小计			万元		19836		22196		22614
六至九章费用汇总				万元		31148		41429		56131
大临及过渡工程费				万元		711		946		1281
其它费用				万元		8092		10762		14582
基本预备费				万元		15281		20324		27537
静态投资				万元		168089		223565		302902
差额				万元		0		+55476		+134813

3）优缺点分析及推荐意见

优缺点分析见表6-5。

优缺点分析表表6-5

方案名称	优点	缺点
新街矿区西侧方案CK	线路长度最短，工程情况较好,工期短,矿产压覆最少。	切割神华新街矿区西北角。
穿新街矿区方案CIIIK	可以满足新街矿区近期开采要求。	线路长度长，较西线方案长4.41km，需设一座12.00km双线隧道，投资较西线方案贵5.55亿元，工期长。
新街矿区东侧方案CIVK	可以满足新街矿区近期开采要求。	线路最长，有一座19.58km双线隧道，投资较西线方案贵13.48亿元。矿产压覆最大。

综上所述，新街矿区西侧方案工程情况较好无长大隧道，矿产压覆量最少，穿新街矿区西北角，但对神华新街矿区影响不大，工期最短且工程投资最省，故本次推荐新街矿区西侧方案。

一、贯通方案（推荐方案）

1.线路走向说明

线路于既有东乌铁路桃林站引出后，向北绕过桃林一社后向东，在赛乌聂盖四社沿甘公公路南侧与赛红公路交叉后经过根皮庙五社后向东，跨过甘珠庙河及新旧210国道后向东南设伊旗站，跨过包西铁路和包茂高速公路后向东北，沿布尔台井田与蒙华探矿区的分界线跨过东、西活杀兔沟向东，跨过故罗班沟后与阿大公路、阿新公路交叉，在布尔台四队北侧向北，跨过满架庙沟向东北跨越乌兰木伦河向东，跨越包神铁路和东乌兰木伦河后在刘家圪堵南侧设乌兰木伦站，跨过公涅耳盖沟后接入巴准线海勒斯豪南站。线路全长60.2km（其中单线9km，双线51.2 km）。其中利用东乌线7.6km。

2.方案优缺点

此方案为新街亿吨能源基地创造了独立的便捷运输通道。同时对既有桃林站进行改造后，可以吸收部分东乌铁路的运量，提高东乌铁路的利用率。符合鄂尔多斯市中长期规划，为完善神华集团蒙西煤炭运输通道起到重要作用。

二、利用东乌线方案（主要比较方案）

1.线路走向说明

线路于既有东乌铁路桃林站引出后，向北绕过桃林一社后向东，在赛乌聂盖四社沿甘公公路南侧与赛红公路交叉后经过根皮庙五社后向东，跨过甘珠庙河及新旧210国道，后向北设伊旗站后向东北穿过活杀兔四、六队，跨越包西铁路后沿包茂高速公路西侧通过伊金霍洛旗现在装备制造业基地，向东跨越包茂高速公路和乌兰木伦河向北，沿东乌铁路右侧与其并行，在东乌铁路活蚕沟站东侧设活蚕沟东站后，沿东乌铁路延长线东侧与其并行，跨越东乌延长线和公涅耳盖沟后接入巴准线海勒斯豪南站。线路全长72.2km（其中单线47.3km，双线24.9 km）。其中利用东乌线25.7km。

2.方案优缺点

因东乌铁路部分线路位于伊金霍洛旗规划区内，影响鄂尔多斯市中长期规划，故此此方案的实施将替代东乌铁路在伊金霍洛旗境内的线路功能，同时为避免重复建设的浪费，最大限度的利用既有东乌铁路部分线路作为本线的轻车线，且线路走行与鄂尔多斯市规划的运输通道内，对规划影响较小。

三、绕避规划方案（局部方案一）

1.线路走向说明

贯通方案线位沿布尔台井田与蒙华探矿区的分界线跨过东、西活杀兔沟向东。线路长度7.5km。

比较起点为贯通方案CK61+000，线路向东北穿过活杀兔一队，跨过活杀兔沟沿规划线向东北穿过白家坡，到达比较终点贯通方案CK68+500。线路长度7.48km。

2.方案优缺点

贯通方案此段线位位于布尔台井田与蒙华探矿区的分界线，压覆矿产资源较少，线位穿越规划区6km左右，纵深最远处达到800m。工程投资约3.99亿。

此方案线位均位于规划区外，压覆布尔台井田矿产资源较多，压覆长度为7km左右，纵深最远处达到700m。工程投资约4.81亿。

四、穿布尔台梁井田方案（局部方案二）

1.线路走向说明

贯通方案线位跨过故罗班沟后与阿大公路、阿新公路交叉，在布尔台四队北侧向北，跨过满架庙沟向东北。线路长度7km。

比较起点为贯通方案CK69+700，线路向北进入布尔台梁井田后跨过满架庙沟向东，到达比较终点贯通方案CK76+700。线路长度6.82km。

2.方案优缺点

贯通方案此段线位位于内蒙古东胜煤田淖壕区详细地质勘察区与布尔台梁井田中间地段，未压覆矿产资源。满架庙特大桥位于反向曲线上，桥梁长度为2539m。工程投资约3.99亿。

此方案部分线位位于布尔台梁井田内，压覆布尔台梁井田矿产资源较多，压覆长度为2km左右，纵深最远处达到250m。满架庙特大桥和布尔台大桥桥梁长度合计1592m。工程投资约3.67亿。

五、机场隧道方案（局部方案三）

1.线路走向说明

贯通方案线位跨过东活杀兔沟向东，跨过故罗班沟后与阿大公路、阿新公路交叉，在布尔台四队北侧向北，线路长度7.6km。

比较起点为贯通方案CK64+700，线路向东北设白家坡隧道穿越鄂尔多斯伊金霍洛机场规划区后，跨过故罗班沟设明安木独隧道后向东北，到达比较终点贯通方案CK72+300。线路全长7.56km。

2.方案优缺点

贯通方案此段线位位于鄂尔多斯伊金霍洛机场规划征地范围以外，对机场规划影响较小。工程投资约3.78亿。

此方案设白家坡隧道穿越鄂尔多斯伊金霍洛机场，隧道长度2205m，后又设明安木独隧道长度1365m。由于机场通信导航的特殊要求，此方案对机场通信导航影响较小。工程投资约5.02亿。

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